niedziela, 6 maja 2012

Normal Procedures - czyli jak to powinno wyglądać

 
   Pokusiłem się o próbę zrobienia filmu z przebiegu czynności w samolocie Cessna 172N wg checklist'y. Pomyślałem, że przyda mi się na przyszłość i że spróbuję swoich sił w zrealizowaniu filmu niejako instruktażowego. Zamysł był ambitny i ciekawy, więc uruchomiłem FS2004, AS6 , Fraps'a i zacząłem zabawę lokując się w Mielcu [EPML]. Jak się okazało nie jest to takie proste. Każde uruchomienie nagrywania obrazu wpędzało mnie w jakiś delikatny stres, bo chciałem żeby wszystko było "as real as it gets"... Nie uniknąłem więc błędów - może nie krytycznych, ale jednak błędów. Film powstał w kilku częściach, więc można sobie wybrać którąś akurat interesującą. Ja poniżej zamieszczam playlistę z wszystkimi częściami.

  Co do błędów, o których wspomniałem - nie miałem pewności m.in. co do podgrzewu gaźnika. Owszem przy zniżaniu zmniejszam obroty, jednak wyczytałem że jedynie przy zmianie obrotów na minimalne należy go włączyć. Tu oscylowałem w okolicach 1950 rpm, ale włączyłem podgrzew. Sprawdzenie m.in. próżniomierza powinno się wykonać przy 1700 rpm [po magnetos i carburetor] a ja zrobiłem to przy zmniejszonych obrotach.

   Tak czy owak - mam nadzieję, że Michał znajdzie chwilkę na obejrzenie filmu i jako "człek najbardziej rzeczy świadom" - wygarnie mi tu jakieś inne błędy i uwagi. Trochę się tymi uchybieniami zniesmaczyłem, ale mam ochotę przygotować film z  na przykład Emergency Procedures, może z czasem doszedłbym do filmów z ćwiczeń jakie wykonuje realny uczeń-pilot. Tylko skąd się dowiedzieć jak te ćwiczenia wyglądają ? Wypadałoby jakiś podręcznik dorwać i spróbować realne szkolenie przełożyć na symulatorowe. Wiadomo - zawsze pozostanie to tylko przechylanie joystick'iem i klikanie myszką, ale jakże wdzięczne :) ...


3 komentarze:

  1. Wywołany do tablicy :)

    Magnetos check - generalnie należy przełączyć się na prawy lub lewy, sprawdzić spadek obrotów (limity wg POH), przełączyć na BOTH, a następnie prawdzić drugi ikrownik i znów na BOTH.
    W czasie runupu (1700 RPMs) sprawdzamy engine instruments oraz ammeter - najlepiej wyłączając i włączając połówkę master switcha, jednocześnie obserwując wskazówkę.

    Oprócz tego takie ogólne uwagi: do uruchomienia silnika można spokojnie załączyć obydwie połówki master switcha. Po uruchomieniu silnika: obroty 1000 RPMs, oil pressure - check above red line, avionics master on. Później gdy na "before takeoff checklist" masz "flight instruments - set" możesz od razu ustawić radia/gps/transponder.

    Podgrzew gaźnika najlpiej używać gdy zmniejszamy obroty poniżej ok. 2000 RPMs oraz w innych sytuacjach, np. lot w deszczu, w chmurze, albo kiedy podejrzewamy oblodzenie gaźnika (silnik zaczyna nierówno pracować, spadek obrotów).

    Jeśli chodzi o używanie świateł:
    Beacon najlpiej jeśli jest włączony cały czas (nawet gdy samolot jest zaparkowany, wtedy jeśli się zapomni wyłączyć master switcha to ktoś zwróci uwagę na błyskający beacon).
    Nav lights zwykle używa się tylko w nocy - nie ma potrzeby zużywać żarówek w dzień, bo i tak ich nie widać.
    Strobe lights - tu zdania są podzielone, ja osobiście załączam przy zajmowaniu pasa do startu, wyłączam przy zwalnianiu pasa po lądowaniu.
    Landing light - również do startu, przy zajmowaniu pasa. Wyłącza się zwykle po uzyskaniu wysokości przelotowej. W ruchliwym rejonie można trzymać włączone cały czas - nawet w dzień często najpierw widzi się światła innego samolotu zanim zobaczy się sam samolot.
    Taxi light - do kołowania, zwykle tylko w nocy. Wyglądają bardzo podobnie do świateł lądowania, tyle ża mają trochę niższy kąt świecenia.

    OdpowiedzUsuń
  2. Dziękuje Michale za poświęcenie czasu na obejrzenie filmiku i uwagi.
    Jeśli chodzi o sprawdzenie iskrownika to zrobiłem tak jak opisujesz. Nie wiedziałem natomiast o opisanym przez Ciebie sposobie sprawdzenia alternatora - sprawdzę jak się zachowa wersja komputerowa. Znaczy to, że przez tę chwilę, kiedy alternator jest wyłączony całość samolotu pracuje tylko na akumulatorach [oczywiście to nie trwa wiecznie - kilka sekund i włączamy] ?
    Podgrzew gaźnika jest chyba słabo symulowany, ponieważ szybciej dochodzi do objawów oblodzenia przykładowo pitota niż do zakłócenia pracy silnika przez wychłodzenie gaźnika [nie zauważyłem szczerze mówiąc zaburzeń pracy, więc pewnie nie jest to symulowane a szkoda].
    Co do świateł - zastosuję się do Twoich uwag. Ciekawa sprawa z tymi NAV lights - nie wiedziałem - przyda się -dzięki za podpowiedź. Natomiast co do LANDING lights - włączam kiedy zajmuję pas [STROBE również wtedy]- wyłączam - w dzień - po starcie [mniej więcej w momencie kiedy "zeruję" klapy] a w nocy - przekraczając 10 000 ft. Kiedy lecę na niższych wysokościach, wyłączam je opuszczając rejon lotniska. To pewnie nie jest zgodne z przepisami, ale i tu miałem wątpliwości. Przydadzą się Twoje uwagi, dziękuję za nie bardzo i pozdrawiam !

    OdpowiedzUsuń
  3. Tak, przy wyłączaniu/włączaniu alternatora "całość samolotu" pracuje na baterii (która prawie niczym nie różni się od samochodowej, tyle że w większości samolotów produkcji amerykańskiej ma 24V). Pragnę jednak zwrócić uwagę, że "całość samolotu" to: radia i inna awionika, turn coordinator (żyroskop jest elektryczny, z resztą słuchać go na każdym filmiku), światła, zegarek, wskaźniki temperatur i paliwa, no i czasem wentylator awioniki. Jak pewnie się domyślasz dużo prądu to nie zżera, pewnie bateria wystarczyłaby na 25-40 minut. Silnik bowiem bierze prąd do świec bezpośrednio z iskrowników, kompletnie niezależnych od systemu elektrycznego.

    Jeśli chodzi o światła, przepisy nie mówią za wiele. Nie znam dokładnie polskich, ale w USA wymagane są: beacon (od włączenia do wyłączenia silnika) i nav light (od zachodu do wschodu słońca). Światła lądowania wymagane są tylko w lotach komercyjnych w nocy, inne ich użycie zależy wyłącznie od pilota.

    OdpowiedzUsuń